Pourquoi une voiture qui paraît relativement accessible à l’étranger devient-elle beaucoup plus chère une fois commercialisée en Tunisie ? L’explication souvent avancée en 2020 — voitures européennes facturées en euro contre voitures asiatiques facturées en dollar — est aujourd’hui trop simpliste. Le prix final résulte d’un empilement de fiscalité, de contraintes d’importation, de change, de transport, de distribution et, surtout, d’un écart important entre le prix des véhicules et le pouvoir d’achat local.
Le marché a par ailleurs profondément changé. Les marques asiatiques occupent désormais une place dominante, les constructeurs chinois ont gagné du terrain et le marché parallèle lié notamment aux réimmatriculations et au FCR a fortement progressé. Pourtant, pour une grande partie des ménages, l’accès à une voiture neuve reste difficile.
La fiscalité reste le premier facteur à regarder
Il n’existe pas un taux unique de taxation applicable à toutes les voitures. La fiscalité dépend notamment du type de véhicule, de la motorisation, de la cylindrée, de l’origine et du régime douanier utilisé.
La TVA automobile au régime de droit commun est généralement de 19 %. À cela peuvent s’ajouter un droit de consommation, des droits de douane selon la nomenclature et l’origine du véhicule, ainsi que des redevances douanières. Certains accords commerciaux permettent un droit de douane préférentiel de 0 % pour des origines déterminées, tandis que d’autres catégories restent fortement taxées.
Le point essentiel est que le droit de consommation peut varier très fortement. Pour certaines catégories de véhicules, les taux officiels atteignent des niveaux très élevés. La charge fiscale ne se résume donc pas à « 19 % de TVA + un taux fixe » et les taxes ne s’additionnent pas toujours simplement, car certaines sont calculées sur une assiette déjà augmentée par d’autres droits.
Des professionnels du secteur estiment que, sur certains véhicules, les impôts et prélèvements peuvent représenter jusqu’à environ la moitié du prix payé par le client. Cette proportion n’est toutefois pas universelle : elle varie considérablement d’un modèle à l’autre.
Le port de Radès joue un rôle central dans les flux d’importation. Photo : M.Rais / Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0.
Ce qui a changé avec la loi de finances 2026
La loi de finances 2026 a introduit plusieurs mesures destinées à alléger la fiscalité de certaines motorisations. Les véhicules hybrides rechargeables bénéficient notamment d’un régime plus favorable, avec exonération du droit de consommation dans les catégories visées par le texte. La fiscalité des bornes de recharge a également été réduite jusqu’à fin 2028.
Pour les hybrides non rechargeables, la réduction de 50 % du droit de consommation a été recentrée sur certaines cylindrées : notamment les motorisations essence ne dépassant pas 1 700 cm³, ainsi que certaines catégories diesel polyvalentes ne dépassant pas 2 100 cm³.
La même loi a également créé, à travers son article 55, un avantage fiscal accordé une seule fois à certaines familles tunisiennes résidentes pour l’importation ou l’acquisition d’un véhicule neuf ou d’occasion, sous conditions.
| Dispositif prévu par l’article 55 | Conditions principales |
|---|---|
| Essence | Cylindrée jusqu’à 1 600 cm³, droit de consommation de 10 % et TVA de 7 % |
| Diesel | Cylindrée jusqu’à 1 900 cm³, droit de consommation de 10 % et TVA de 7 % |
| Électrique et hybride | Exonération du droit de consommation prévue par le texte |
| Âge du véhicule | Maximum 8 ans au moment de l’acquisition |
| Revente | Interdite pendant 5 ans pour le véhicule bénéficiant de l’avantage |
Le dispositif est également soumis à des plafonds de revenus, à l’absence de cumul de plusieurs avantages fiscaux automobiles et à des modalités d’application administratives. Le texte prévoit qu’au moins 10 % du volume annuel de véhicules autorisés à l’importation soit réservé aux bénéficiaires de cet avantage. Avant tout projet d’achat, il reste indispensable de vérifier le régime effectivement applicable au véhicule concerné auprès de la Douane tunisienne.
Les quotas et la disponibilité influencent directement les prix
La Tunisie ne fonctionne pas comme un marché totalement ouvert où n’importe quel distributeur peut importer librement n’importe quel volume. Les autorisations, quotas, homologations et programmes d’importation limitent l’offre disponible sur plusieurs segments.
Cette contrainte est particulièrement visible sur les voitures populaires. La demande reste très supérieure aux volumes disponibles sur certains modèles, avec des listes d’attente qui peuvent devenir très longues. Lorsque l’offre neuve est rationnée, la pression se reporte mécaniquement sur le marché de l’occasion, ce qui soutient aussi les valeurs de revente.
En 2025, le marché officiel des véhicules légers a néanmoins progressé : 63 902 premières immatriculations ont été enregistrées, contre 57 137 en 2024, soit une hausse de 11,8 %. Les voitures populaires ont connu une progression encore plus forte, avec 9 137 immatriculations sur l’année, en hausse de 36,6 %.
Les prix affichés pour les voitures populaires restent parmi les plus bas du neuf, avec une offre située autour de 28 500 à 35 000 DT selon les modèles actuellement proposés. Mais même à ces niveaux, le coût représente plusieurs années d’épargne pour une partie importante des ménages.
Le dinar et le coût d’importation comptent, mais n’expliquent pas tout
Le taux de change reste un facteur important. Une voiture achetée à l’étranger, ses pièces, son transport et une partie de ses frais logistiques sont payés en devises. Toute dépréciation du dinar augmente donc le coût en dinars du véhicule avant même sa taxation.
En revanche, opposer simplement « Europe en euro » et « Asie en dollar » n’est plus pertinent. Les contrats d’approvisionnement des constructeurs et importateurs peuvent être libellés dans différentes devises et les stratégies commerciales ont beaucoup évolué. La forte progression des marques chinoises en Tunisie montre aussi que le positionnement prix dépend désormais autant des coûts industriels, des équipements proposés et de la stratégie de chaque marque que de la seule devise de facturation.
Les coûts de fret maritime, d’assurance, de stockage, de passage portuaire, d’homologation, de préparation, de garantie et de distribution s’ajoutent ensuite au prix d’achat du véhicule. Pris séparément, aucun de ces postes n’explique l’écart total ; cumulés, ils deviennent significatifs.
Le coût d’accès à la mobilité doit être comparé au pouvoir d’achat local. Photo : Waddah Dridi / Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0.
Pourquoi l’occasion reste-t-elle chère ?
Le prix d’une voiture d’occasion dépend en grande partie de son coût de remplacement. Si un véhicule neuf équivalent devient plus cher ou difficile à obtenir, le propriétaire d’une voiture de trois, cinq ou huit ans a moins intérêt à vendre à bas prix.
Le marché parallèle apporte pourtant une quantité importante de véhicules. En 2025, 29 228 réimmatriculations ont été enregistrées, en hausse de 31,5 % sur un an. En additionnant le réseau officiel et ces réimmatriculations, le marché national a représenté environ 93 130 véhicules sur l’année.
Cette hausse de l’offre parallèle n’a pas suffi à faire chuter fortement les prix, car la demande reste élevée et les véhicules importés via certains régimes, notamment le FCR, se concentrent souvent sur des modèles européens, SUV ou premium recherchés.
Le financement peut encore augmenter fortement le coût réel
Il faut enfin distinguer le prix affiché du coût total payé par l’acheteur. Un financement par crédit ou leasing ajoute des intérêts, frais de dossier, assurances et parfois un coût global élevé sur plusieurs années. Une voiture déjà chère au comptant peut ainsi coûter sensiblement plus une fois financée.
Le financement ne rend donc pas la voiture moins chère : il étale simplement la dépense. Dans un contexte de pouvoir d’achat contraint, la mensualité peut sembler plus accessible alors que le coût total progresse nettement.
Alors, qui est responsable des prix élevés ?
Réduire le problème aux seules marges des concessionnaires serait incorrect. Les marges commerciales existent, comme dans tout secteur, mais le niveau des prix en Tunisie est surtout le résultat d’un système complet : prix d’achat en devise, fiscalité, quotas, disponibilité limitée, logistique, distribution et financement.
À l’inverse, attribuer l’écart uniquement aux taxes serait également incomplet. Une ouverture plus large de l’offre, davantage de concurrence, des procédures d’importation plus fluides et une amélioration durable du pouvoir d’achat auraient aussi un impact sur l’accessibilité réelle de l’automobile.
Le principal changement par rapport à 2020 est donc clair : le marché tunisien s’est diversifié, les marques asiatiques et chinoises se sont fortement renforcées et plusieurs mesures fiscales ont évolué. Mais la combinaison d’une fiscalité encore lourde sur de nombreux véhicules et d’une offre encadrée continue de maintenir les prix à un niveau élevé par rapport aux revenus.
Sources consultées pour cette mise à jour : Douane tunisienne, module officiel de taxation des véhicules mis à jour le 21 juillet 2026 ; loi de finances 2026, notamment articles 47 et 55 ; statistiques ATTT 2025 publiées par Automobile.tn ; données 2026 sur les voitures populaires. Mise à jour éditoriale automoto.tn, septembre 2026.
