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Du premier 2,1 l de l’Audi 100 5E aux 400 ch de la RS 3, le cinq-cylindres a accompagné la montée en gamme d’Audi, le quattro, le Groupe B, le TDI, l’IMSA et la naissance des modèles RS. Retour sur un demi-siècle d’histoire mécanique.

Chez Audi, le cinq-cylindres est devenu bien plus qu’une architecture moteur. En cinquante ans, il a accompagné la transformation d’un constructeur encore en quête de positionnement premium, servi de laboratoire au turbo et au diesel à injection directe, remporté des titres en rallye, pulvérisé un record à Pikes Peak et donné naissance à plusieurs des modèles RS les plus marquants de la marque.

Son histoire tient aussi à une contrainte très concrète. Au début des années 1970, Audi veut faire monter la deuxième génération de l’Audi 100 en gamme. Les quatre-cylindres disponibles ne suffisent plus aux ambitions du projet, tandis qu’un six-cylindres en ligne est jugé trop long et trop lourd pour une grande traction à moteur longitudinal, avec un risque de surcharge du train avant. Un V6 aurait, lui, nécessité des investissements industriels beaucoup plus importants. La solution sera donc intermédiaire : cinq cylindres en ligne.

1976 : le cinq-cylindres naît pour faire grandir l’Audi 100

Présentée en août 1976, l’Audi 100 C2, ou Type 43, inaugure le premier cinq-cylindres essence de la marque. Le moteur dérive de la famille quatre-cylindres EA 827 déjà largement utilisée dans le groupe Volkswagen. Sa cylindrée atteint 2 144 cm³, avec injection, 136 ch et 185 Nm. Les livraisons de l’Audi 100 5E commencent en mars 1977.

Le choix est rationnel, mais il donnera naissance à une identité mécanique très particulière. Un cinq-cylindres est plus compact qu’un six-en-ligne et peut offrir davantage de couple et de puissance qu’un quatre-cylindres de même époque. Il possède aussi une pulsation sonore immédiatement reconnaissable. Chez Audi, l’ordre d’allumage 1-2-4-5-3 et l’intervalle de 144 degrés entre deux combustions donnent au moteur cette voix grave, légèrement syncopée, qui deviendra un signe distinctif aussi important que ses performances.

La famille se développe vite. En 1978 arrive un cinq-cylindres diesel atmosphérique de 2,0 litres développant 70 ch. Dans le même temps, Audi propose aussi une variante essence à carburateur. Le cinq-cylindres n’est donc pas encore réservé aux versions sportives : il devient progressivement un élément structurant de la gamme.

1979 : le turbo change complètement l’échelle

La première grande rupture intervient avec l’Audi 200 5T. Son cinq-cylindres essence turbocompressé développe 170 ch et 265 Nm. Le projet avait débuté dès 1977 : l’objectif était d’augmenter fortement la puissance sans accroître les dimensions du moteur ni la charge sur le train avant. Audi renforce notamment les composants internes et utilise un turbocompresseur refroidi par huile. L’absence de place empêchait encore l’installation d’un échangeur d’air sur cette première application.

Un an plus tard, l’Audi quattro apporte justement l’intercooler et surtout la transmission intégrale permanente. Son cinq-cylindres 2,1 litres turbo développe 200 ch au lancement. À partir de là, le moteur, le turbo et le quattro vont devenir indissociables de la construction de l’image sportive d’Audi.

1981-1984 : le rallye transforme le cinq-cylindres en légende

L’engagement officiel en rallye commence en 1981. La transmission intégrale modifie rapidement les références de la discipline. Audi remporte le championnat du monde des constructeurs en 1982. Hannu Mikkola décroche le titre pilotes en 1983, puis Stig Blomqvist devient champion en 1984 tandis qu’Audi récupère aussi la couronne des constructeurs.

Parallèlement, le moteur progresse à une vitesse spectaculaire. Le Sport quattro dévoilé en 1983 reçoit une culasse à quatre soupapes par cylindre, une voie élargie et un empattement raccourci de 24 cm. Sa version de route atteint 306 ch, ce qui en fait alors l’une des automobiles allemandes de série les plus puissantes. La version Groupe B démarre à environ 450 ch, tandis que l’Audi quattro A2 utilisée durant la saison 1984 développe 360 ch.

Le Sport quattro S1 pousse encore la recette. En 1985, sa version de rallye atteint 476 ch pour environ 1 090 kg. L’accélération devient presque irréelle pour l’époque : avec un rapport de boîte intermédiaire, Audi annonçait 0 à 100 km/h en environ 3,1 secondes. Ce moteur n’est plus seulement une mécanique de grande berline : il est devenu un outil de compétition de très haut niveau.

1987 : Pikes Peak, sommet symbolique

Après le retrait d’Audi du Groupe B, le cinq-cylindres continue à écrire l’histoire. En 1987, Walter Röhrl remporte Pikes Peak au volant de l’Audi Sport quattro S1 E2. Le 2,1 litres développe 598 ch et 590 Nm. Röhrl parcourt les près de 20 km et 156 virages de la montée en 10 min 47,85 s, établissant un nouveau record.

Cette image de la S1 ailée escaladant la montagne reste l’un des symboles les plus puissants de l’ère cinq-cylindres. Mais Audi ne se limite déjà plus au rallye.

1988-1989 : des circuits américains à 720 ch

En 1988, l’Audi 200 quattro s’engage en Trans-Am aux États-Unis. Son cinq-cylindres turbo dépasse les 500 ch et Audi remporte dès sa première campagne le championnat constructeurs et le titre pilotes. L’année suivante, la marque passe en IMSA GTO avec une machine encore plus radicale : l’Audi 90 quattro IMSA GTO.

Son 2,2 litres turbo à quatre soupapes par cylindre atteint environ 720 ch, soit une puissance spécifique supérieure à 320 ch par litre. La voiture repose sur un châssis tubulaire et une carrosserie très élargie. Ce programme montre jusqu’où Audi est capable d’emmener une architecture née treize ans plus tôt pour résoudre un problème d’encombrement dans une berline routière.

1989 : le cinq-cylindres devient aussi un jalon du diesel moderne

L’histoire sportive ne doit pas masquer une autre avancée majeure. En 1989, l’Audi 100 TDI reçoit un cinq-cylindres turbodiesel de 2,5 litres à injection directe et gestion électronique. Il développe 120 ch et 265 Nm. Ce moteur contribue à installer le sigle TDI comme l’un des axes techniques majeurs du groupe pendant les décennies suivantes.

En 1991, le cinq-cylindres essence évolue encore dans l’Audi S4 C4. Le 2,2 litres 20 soupapes turbocompressé développe 230 ch et peut atteindre brièvement 350 Nm grâce à une fonction d’overboost. Cette mécanique se retrouve également dans les S2 Coupé et S2 Avant, avant de poursuivre sa carrière dans la S6.

1994 : la RS2 invente une nouvelle catégorie

L’Audi Avant RS2 marque une autre étape capitale. Développé avec Porsche, ce break transforme le cinq-cylindres 2,2 litres en moteur RS. Avec 315 ch et 410 Nm, il devient le cinq-cylindres de série Audi le plus puissant de son époque. L’intérêt historique de la RS2 dépasse sa fiche technique : elle pose les bases du break haute performance qui deviendra ensuite l’une des signatures de la marque.

La première époque du cinq-cylindres Audi s’achève progressivement avec la rationalisation des gammes. Les A6 2.5 TDI et S6 2.2 20V C4 sont parmi les dernières représentantes de cette génération. En 1997, l’architecture disparaît du catalogue Audi. Elle semble alors condamnée par la montée en puissance des quatre-cylindres turbo et des V6.

2009 : le retour inattendu avec le TT RS

Douze ans plus tard, Audi Sport ressuscite pourtant le concept. Le TT RS reçoit un nouveau cinq-cylindres 2.5 TFSI à injection directe, turbocompresseur et intercooler. Contrairement aux anciens moteurs installés longitudinalement, il est monté transversalement. Il développe 340 ch et 450 Nm. Le TT RS plus montera ensuite à 360 ch.

Le succès du moteur permet à Audi d’élargir rapidement son utilisation. Il rejoint la RS 3 Sportback en 2011, puis le RS Q3 en 2013. Le cinq-cylindres change donc de rôle : il n’est plus le moteur transversal à tout faire des grandes Audi des années 1980 et 1990, mais une mécanique de niche réservée aux modèles compacts à très hautes performances.

En 2016, Audi développe une nouvelle évolution de 2 480 cm³. Le travail sur la réduction des frottements, les matériaux et la masse permet d’obtenir 400 ch et 480 Nm. Depuis 2021, la RS 3 dispose de 500 Nm tout en conservant 400 ch. La gestion moteur, la transmission S tronic et la répartition du couple ont profondément évolué, mais l’ordre d’allumage 1-2-4-5-3 reste au cœur de la personnalité acoustique du moteur.

De moteur rationnel à patrimoine de marque

En 2026, le cinq-cylindres fête donc cinquante ans d’une carrière faite de ruptures plutôt que d’une continuité tranquille. Il a connu l’essence atmosphérique, le diesel, le turbo, le TDI, le Groupe B, les circuits américains, les premiers modèles S et RS, une disparition complète puis une renaissance. Peu de moteurs peuvent revendiquer une trajectoire aussi variée.

La production moderne est concentrée à Győr, en Hongrie, où le 2.5 TFSI est assemblé à la main sur une ligne dédiée. Audi a également consacré une exposition spéciale à cette histoire au musée d’Ingolstadt, du 1er août 2026 au 28 février 2027, avec moteurs et véhicules retraçant les principales étapes de cette lignée.

Ce qui devait initialement répondre à une question de puissance, de coût industriel et d’encombrement a fini par devenir un élément de patrimoine. Cinquante ans après l’Audi 100 5E, le cinq-cylindres reste identifiable avant même de voir la voiture : quelques accélérations suffisent pour reconnaître cette séquence 1-2-4-5-3 qui relie encore directement une RS 3 actuelle aux Audi quattro de compétition des années 1980.