Le fabricant chinois CATL a présenté, le 20 octobre 2026 à Pékin, une nouvelle approche de l'électrification des poids lourds : associer une batterie principale échangeable à une seconde batterie fixe, puis remplacer le pack principal dans une station automatisée. Objectif : limiter les immobilisations, sans attendre une recharge complète à chaque étape.
Le système, baptisé « Dual-Electric Range Extender », n'est pas un prolongateur d'autonomie à essence. Il repose sur deux batteries et conserve une propulsion entièrement électrique. Il vise les flottes qui répètent des trajets prévisibles, notamment les transporteurs routiers et les opérateurs logistiques.
La durée de cinq minutes est une performance annoncée par CATL pour ses stations Qiji. Elle ne constitue ni un temps garanti dans toutes les conditions ni une preuve de disponibilité en dehors de Chine.
Deux batteries pour réduire les temps d'arrêt
Le dispositif « A+B » combine un bloc principal installé sous le châssis et conçu pour être échangé, d'une capacité annoncée de 432 ou 513 kWh selon la configuration, et une batterie auxiliaire fixe de 77 kWh. Cette dernière prend le relais lorsque le camion approche de sa station d'échange.
Selon CATL, cette réserve permet d'utiliser plus profondément la batterie principale : là où certains opérateurs reviennent échanger leur pack avec une marge d'énergie importante, le nouveau dispositif vise un niveau de charge résiduel proche de 5 %. Il s'agit d'un objectif de fonctionnement présenté par le fabricant, non d'une mesure indépendante sur toutes les flottes.
Les chiffres annoncés le 20 octobre
| Élément | Annonce de CATL | Précision |
|---|---|---|
| Pack principal échangeable | 432 ou 513 kWh | Deux formats standardisés |
| Batterie fixe auxiliaire | 77 kWh | Réserve du système A+B |
| Temps d'échange Qiji | Environ 5 minutes | Valeur constructeur |
| Stations visées fin 2026 | 900 | Objectif en Chine |
| Stations visées en 2027 | 2 000 | Objectif en Chine |
| Version longue distance Tianxing II | 760 kWh, plus de 600 km annoncés | Variante distincte du montage A+B |
Il ne faut donc pas additionner les 760 kWh de la version longue distance aux deux packs du système A+B : CATL présente plusieurs configurations destinées à des usages différents. Les autonomies annoncées dépendent du véhicule, de la charge transportée, du parcours et des conditions d'exploitation.
Un réseau à construire, pas encore une couverture nationale acquise
CATL prévoit 900 stations d'échange pour poids lourds en Chine d'ici la fin de 2026, puis 2 000 en 2027. Le groupe évoque 10 000 stations à plus long terme, sans calendrier ferme pour ce dernier palier. Il a également annoncé des accords commerciaux portant sur des commandes initiales de camions, mais ces engagements ne signifient pas que tous les véhicules et toutes les stations sont déjà en service.
Le principe exige des véhicules compatibles, des batteries standardisées et des stations suffisamment rapprochées sur les grands axes. Une station vide de batteries chargées, une panne ou un détour peuvent réduire l'avantage théorique des cinq minutes. Le coût d'installation et le modèle de location des batteries restent des paramètres déterminants.
Pourquoi l'échange peut intéresser le transport de marchandises
Pour un transporteur, l'immobilisation a un coût : chauffeur, tracteur, remorque et marchandises attendent. L'échange de batterie peut dissocier le temps de ravitaillement du temps de recharge, à condition de disposer d'un réseau fiable. En contrepartie, l'exploitant dépend davantage du fournisseur de batteries et de l'interopérabilité de ses stations.
CATL a également présenté en septembre 2026, au salon IAA Transportation de Hanovre, la plateforme TECTRANS II pour véhicules utilitaires. Cette offre internationale promet différentes architectures de batterie et une compatibilité avec la recharge ou l'échange ; elle ne doit pas être confondue avec le déploiement chinois annoncé le 20 octobre.
Et pour les transporteurs en Tunisie ?
À ce stade, aucune implantation du réseau Qiji pour poids lourds en Tunisie n'est confirmée. La technologie peut nourrir la réflexion sur l'électrification des axes logistiques et des dessertes portuaires, mais un déploiement local exigerait des véhicules compatibles, une alimentation électrique adaptée, des volumes suffisants et un modèle économique vérifié.
Pour comparer cette solution à un camion diesel ou à un poids lourd électrique rechargeable, les entreprises devront calculer le coût complet par kilomètre : prix du véhicule, location ou achat des batteries, énergie, péages et détours, maintenance, charge utile et temps réellement immobilisé. Les économies avancées pour des opérations chinoises ne peuvent pas être transposées automatiquement au marché tunisien.
Illustration de couverture : Mercedes-Benz eActros 600 exposé en Allemagne en 2025, sans lien commercial avec CATL Qiji. Photo : Matti Blume / CC BY-SA 4.0 (Wikimedia Commons).
Sources : Reuters, 20 octobre 2026 ; CarNewsChina, 20 octobre 2026 ; CATL, présentation du réseau Qiji du 18 mai 2025 et communiqué TECTRANS II du 14 septembre 2026. Les performances et objectifs futurs sont attribués au fabricant.
